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Dresdner Combibord
Dresdner Combibord – der bequeme Einstieg
- Haltestellenbord für Bus und Bahn
- Patent-Nr. EP0892112A1
Mit der Einführung von niederflurigen Straßenbahnen und Bussen schuf die Fahrzeugindustrie die Voraussetzung für einen niveaugleichen Einstieg.
Das erforderte eine bautechnische Lösung für Haltestellen, die sowohl in Einzelnutzung als auch in kombinierter Nutzungsform von Bus und Bahn optimale Um- und Einsteigeverhältnisse schafft.
Der Dresdner Combibord berücksichtigt dabei die Anforderung an den bequemen Ein- und Ausstieg der einzelnen Nutzergruppen.
Er bietet Bussen die Möglichkeit, unmittelbar an die Bahnsteigkante heranzufahren, obwohl diese 230 mm über der Schienenoberkante liegt.
System, Material und Vorteile
Systemvoraussetzungen, die der Combibord erfüllt
Straßenbahn
1. konstanter Abstand zum Bord
2. konstante Höhe zum Bord
Dresden: 29 cm über Oberkante Fahrbahn
Bus
2. konstante Höhe zum Bord
3. Kontakt Radnabe ausgeschlossen, 17 cm über Oberkante Fahrbahn
4. konstanter Abstand zum Bord durch Führung der Reifen (Höhe durch Kneeling anpassbar)
- erzielte Spaltbreite 5 cm
- erzielte Einstiegshöhe max. 6 cm
„Sicke“ zur Verhinderung von Beschädigung an der Radnabe bzw. Bord
Materialkomponenten des Dresdner Systems
Fugendichtstoff (Polysulfid) mit definierten Eigenschaften
- Dresdner Combibord/Dresdner Combibord-Z
- Vergussbeton Pagel® V1®/50
- Justierspindeln
- Beton- oder Asphalttragschicht
Vorteile auf einen Blick
- kombinierte Anwendung für Straßenbahn und Bus
- ideale Führung des Rades durch Geometrie des Steines und kein Konflikt mit der Radnabe
- durch geringe Einstiegshöhe und Spaltbreite ist barrierefreie Nutzung der Fahrzeuge gegeben
- Aufnahme der hohen Anfahrkräfte
- keine Instabilität der Bordsteine durch Wirkung als Gesamtsystem
Verlegetechnologie
Anforderung an die Verlegung
Durch starke Anfahrkräfte bei der Führung des Fahrzeuges Bus bei gleichzeitiger Belastung des Steines versagt die „klassische“ Bordverlegung.
Lösung: Verklebung des Bord auf bituminöser Tragschicht bzw. auf Beton
Testergebnisse mineralischer Kleber auf:
- bituminöser Tragschicht: 59 kN*1)
- auf Beton: 138 kN*2)
*1) Tragschicht mit Bord aus der Konstruktion gerissen
*2) Bord vom Untergussbeton abgeschert (Versuch 04/2010)
Qualitätssicherung
Das ausführende Personal muss im Umgang mit den verwendeten Baustoffen ausgebildet sein.
Alle Arbeiten und Kennwerte sind zu dokumentieren.
1 Anlieferung auf der Baustelle
Combibord palettiert angeliefert
Unterseite und Stirnseite Combibord granulatgestrahlt bis zum stabilen Korngerüst und frei von trennenden Substanzen, Oberseite hydrophobiert
2 Vorbereitung der Betonoberfläche
Vor der Verlegung ist die Betonoberfläche durch geeignete Maßnahmen aufzurauen. Trennende Substanzen (z.B. Nachbehandlungsmittel, Zementschleier) sind bis zum stabilen Korngerüst zu entfernen.
- behandelt
- unbehandelt
3 Vorbereitung Verlegung
Die Kleineisen werden mit bituminöser Dickbeschichtung behandelt, um Bewegung der Spannklemme nach Verguss sicher zu stellen und späteren Schienenaustausch zu ermöglichen.
Das Bewegen der Elemente erfolgt mittels Verlegezange oder Vakuumtechnik.
Der Vergussbeton Pagel V1®/50 wird als Sackware geliefert.
4 Verlegung und Justieren
Für den Unterguss vorbereitete nichtsaugende Schalung.
Die auf das Maß von der Gleisachse ausgerichteten Elemente werden über Spindeln auf die maßgebende Höhe justiert.
5 Vergießen mit Vergussbeton Pagel V1®/50
Das Anmischen des Vergussbetons, sowie dessen Förderung erfolgt auf der Baustelle maschinell mittels Zwangsmischer und Förderpumpe.
Fundamentbalken und Bord werden vor den Untergussarbeiten bis zur kapillaren Sättigung vorgewässert. Überschüssiges Wasser wird ausgeblasen.
Der Vergussbeton kann in Schichtdicken als „Untergusshöhen“ von 20 mm bis 120 mm maschinell vergossen werden.
6 Endzustand
Werden HFK-Spulen im Gleisbereich angeordnet und gesetzt, werden diese ebenfalls untergossen.
Die stabile Ausbildung des Fugenraumes zum Gleis erfolgt mit einem geeigneten Polysulfid als Fugendichtstoff.
